Preparer sa 50cc, c est facile !!!

Preparer sa 50cc, c est facile !!!

septembre 2015 modifié dans Moteur et Préparation
Salut à tous je veux faire un article car je pense qu'un question/réponse est bien mieux qu'un article.

Alors tout le monde a déjà voulu bidouiller son 50 ? Ou 125 même ?

En plus de vous donner des astuces pour gagner en puissance ou en plage d'utilisation j'ai la prétention de soustraire comprendre !

Polir "ça" ou "ci" ne suffit pas il faut comprendre le pourquoi et le comment sinon... Autant ne rien toucher !

Pour ceux qui le veulent vraiment, il existe un ouvrage fabuleux : " la préparation des moteurs 2t" sur le site "moto technologies "
Il sera bien plus efficace que moi !

D'abords commençons par le plus " simple" l'admission :
Ici on va parler de mécanique des fluides, n'ayez pas peur c'est pas bien sorcier pour nous !

L'ADMISSION

On vas parler de flux d'air uniquement ici car l'air représente presque 4/6ème du mélange admis lors de l'admission
(je vais tenter de faire des schémas pour une plus simple compréhension)

IMPORTANT: un flux " lent " est appelé flux laminaire en son sein les forces ont la même vitesse et le même sens
sa courbe de "puissance" :
PHOTO 1/1

un flux "rapide" ou "instable" est un flux turbulent, en son sein les différentes forces ne sont pas égales et leurs directions différentes, pour nous on parlera de flux turbulent.
Ce flux turbulent a une courbe de puissance plus exploitables qu'un flux laminaire.
courbe de puissance d'un flux turbulent: À VENIR

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Ces différents flux d'air sont très sensible aux différentes surfaces.
Un flux suit toujours la "couche limite" si celle-ci comporte un angle ou un changement de revêtement le flux se décroche de la couche limite et perds en vitesse en créant des vortex qui vont encore ralentir notre colonne d'air, OR nous voulons au contraire accélérer cette colonne d'air !

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En pratique pour cela il faut : polir l'admission de son carbu ( où l'air arrive) et si on a une pipe rigide, la polir aussi mais en prenant garde à ne pas trop agrandir son diamètre sous peine de la foirer complètement.

LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Maintenant on va parler du taux de compression du volume de chambre de compression et de la zone de "squish".

Avant tout parlons de la détonation phénomène qu'on cherche à tout prix a éviter car c'est bien souvent le testament de votre moteur ... On peut l'observer par des gouttes d'aluminium sur notre bougie ( d'abord à la loupe) puis a l'oeil nu, ce qui indique que notre piston est entrain de fondre, car une détonation c'est une hausse BEAUCOUP trop rapide de la température dans la chambre de combustion, créant des pics de pression et de chaleur. Qui eux même entrainent d'autre détonation à l'intérieur de la chambre , ces hausses de pressions/chaleur "crament" la couche d'huile protectrice pouvant faire gripper les segments, fondre le piston, faire un contre-effort sur le piston et donc peut déformer l'embiellage, et pour finir malgré une hausse de température de l'aluminium les gaz sortant eux, se refroidissent . c'est vraiment ce qu'on ne veut pas !
Maintenant parlons de notre chambre de combustion :
Grâce à sa facilité de préparation et de mise en oeuvre les formats de chambre sont maintenant hémisphérique.



Un préparateur va chercher à augmenter le taux de compression (le volume d'air comprimé) en augmentant son volume de chambre de combustion (donc en diminuant l'épaisseur du joint d'embase ou avec des pistons et cage à aiguille supérieur adaptables ou les marges de fabrications sont plus minimes) donc pour faire simple en "abaisse" notre cylindre afin de faire monter le PHM ( point mort haut) le plus proche possible de la limite.
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La zone de squish;
Cette zone correspond à l’écart entre la chambre de combustion et la tête du piston, cette zone de squish ne se résume pas simplement à réduire l’écart tête de piston/Chambre mais a trouver et orienter efficacement les flux vers notre bougie.

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Pour modifier notre volume de chambre on pourra utiliser des culasses démontables ( type VHM ) ou alors jouer sur l'épaisseur de notre joint de culasse, mais cela devient de moins en moins possible à cause de l'utilisation de joint type VITON.
Pour visualiser sa zone de squish on introduit 2 baguettes d’étain dans notre puits à bougie, on les orientes vers les extrémités de notre Chambre, on fait monter notre piston au PHM, et on ressort nos baguettes écrasées qui représentent notre zone de squish !
Une bonne zone de squish a de nombreux avantages (plus qu'un taux de compression très élevés) : elle présentent une optimisation de la combustion donc plus de puissance utile, moins de pollution, et un réglages de carburation plus simple !

LA CARBURATION !

La carburation est très importante pour un M2T car elle peut définir le "caractère moteur", influencer sur la puissance et aussi prévenir des casses !

En fait, si on voulait obtenir un moteur "parfait", la carburation ne devrait être pauvre que sur une certaine plage de régime, au régime de ralentit. Si on souhaite avoir un moteur qui a de la reprise "en bas" il faut appauvrir la carburation, sinon lors de réouverture plus ou moins violente des gaz, le moteur devra bruler une trop grande quantité, qui donne cette sensation d'étouffement !

Au contraire dans les hauts régimes on veut une carburation riche car elle permet de rafraichir le cylindre, préserver les pièces en mouvement, contribue au balayage, permet de prendre plus de tour et donc plus de puissance !

COMMENT ?

On la vue précédemment, un mélange trop pauvre engendre une détonation dû à un pique de chaleur trop important, un surplus de mélange lui ralentit la combustion et lubrifie mieux les pièces en mouvement, c'est cette combustion plus lente qui va rafraichir le cylindre, et empêcher une détonation destructrice.
donc: Bas/mi -régimes = carburation pauvre
Haut-régimes = carburation riche

Maintenant on va parler du carburateur en lui même :
Un des principes fondamentaux du carburateur est l'effet Venturi . L'air arrive dans une section donnée et grâce au chanfrein du boisseaux cette section va se rétrécir augmentant ainsi la pression de l'air dans notre carburateur! C'est ce qui se passe quand vous mettez le doigt devant un robinet, la pression de l'eau augmente dû à la diminution de la section.

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Ce schéma permet aussi de comprendre le fonctionnement du carburateur : L'essence est aspiré dans la cuve par effet de dépression, puis par ce même effet elle passe dans le GP (gicleur principale) et son flux est modifié par la hauteur de l'aiguille, sa forme, la forme du puits ... l'aiguille elle même est reliée au boisseaux.


[edit] béa, je ferais une petite mise en page avant de l'épingler Wink
Black ...j'arrive pas monter les images ou je le souhaite .. 😕

tu connais l'enduro? Non...
Imagine ta geule pleine de boue et avec le sourire
...
ma 125--> https://www.hexa-moto.com/parking/2011-h ... -s--237393
Répartion/entretien 50/125 dans le 31

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